Tegen diverse dingen tegelijk demonstreren is een beproefde methode om je daadwerkelijke bedoelingen te verbergen.  Dat hebben de stedelijke openbaarvervoersbedrijven goed afgekeken van “Keer het Tij”, de  ‘brede’ massademonstraties uit 2004 tegen het kabinet Balkenende I en II, die in de praktijk niets anders omhelsden dan het veiligstellen van de moddervette regelingen voor babyboomers. Nu gaat het om “het wegbezuinigen en aanbesteden van het stedelijk openbaarvervoer”, wat staat voor niets meer dan het behouden van de onderhandse gunningen en de van in beton gegoten machtsposities ten koste van de reiziger.

Marges

Waarom worden de bezuinigingen van 120 miljoen euro en privatisering van het openbaar stadsvervoer bij de G3 (Amsterdam, Den Haag en Rotterdam) in één adem genoemd? Uiteraard omdat het beide plannen van het huidige kabinet zijn, maar nog meer om de suggestie te wekken dat beide plannen versoberingen zijn. De werkelijkheid is juist dat consessies aanbesteden een middel is om te bezuinigen te laten passeren, zonder dat de reiziger er teveel op achteruit gaat.

In de provincies zijn de aanbestedingen van het regionale openbaar vervoer vrijwel zonder uitzondering een succes geweest. De reizigersaantallen stegen, de kostendekkingsgraden gingen omhoog en er kon op kosten worden bespaard. Dat is ook logisch: Iedereen weet dat je lagere prijzen krijgt als je een opdracht voor je nieuwe serre bij meerdere aannemers neerlegt. Je kunt vergelijken en ook al zitten de prijzen dicht bijelkaar: Alleen al doordat ze weten dat ze concurrentie hebben, zullen ze het uit hun hoofd laten om flinke marges te gaan berekenen. Er is geen reden aan te nemen dat het bij een stedelijk vervoer als dat van Amsterdam anders zou zijn. Concurrenten van het Amsterdamse GVB hebben zich daarom al gemeld met de belofte dat ze de huidige concessie kunnen blijven aanbieden met het toekomstige lagere bedrag.

Als een vervoersbedrijf als het GVB dus écht in het belang van de reiziger zouden spreken zou het voor aanbesteding zijn. Er kan dan immers waarschijnlijk meer vervoer worden geboden voor dezelfde prijs. En waar zijn ze eigenlijk zo bang voor? Als ze zo goed zijn als ze beweren, dan winnen ze toch met gemak die aanbestedingsronde?

Mastodonten

De werkelijkheid is natuurlijk dat de GVB het geen zak interesseert of de reiziger kwaliteit krijgt. Als ze dat wel zouden hebben zouden ze hun riante positie wel opgeven om te voorkomen dat het openbaar vervoer in de hoofdstad met 30% tot 40% achteruit gaat, zoals hun eigen dreigementen luiden . Het feit dat bij een monopolist doorgaans de klant op de laatste plaats komt is mede een reden van de aanbestedingsronde en zo is de cirkel rond. Niet de bezuinigingen, noch de aanbesteding zijn het grootste probleem: Het grootste probleem is het GVB zelf.

Als sinds het aantreden van de Jonkheer van Testa in 1996 zijn er pogingen ondernomen om het GVB te moderniseren. Alle moderniseringspogingen (inclusief de verzelfstandiging in 2007)  zijn maximaal tegengewerkt door de vakbonden. Want niet de directie (een vacature voor directeur staat al een jaar open; niemand wil zijn vingers er aan branden), maar de vakbonden en OR zijn de baas bij het GVB. Spin in het web is Ger Geldhof, een vakbondskaderlid, dat al sinds mensenheugenis voorzitter is van de OR. Als deze mastodont het niet ziet zitten, dan gebeurt het niet. Zijn macht is in deze dubbelrol bijna niet aan te pakken. En aangezien vakbondsbonzen net als monopolisten weinig op hebben met de klant – het lijstje stakingen van de GVB waarbij de klant de dupe is past niet op een A4-tje –  zit de stad al decennia met een waardeloos traag, onbetrouwbaar en vies openbaar vervoer.

Hobby’s

Waarom willen de gemeentelijke partijen de onderhandse gunning aan het GVB handhaven? Zelfs partijen die op landelijk niveau voor zijn (zoals de VVD) zijn in de hoofdstad tegen. Ik kan het niet hardmaken, maar ik heb het vermoeden dat het te maken heeft met de inmengingsmogelijkheden; De bestuurlijke en ambtelijke traditie om inhoudelijk met het OV te hobbyen. Maar bestuurders en ambtenaren moeten zich helemaal niet bezig houden met de vraag hoe vaak tram 17 rijdt: ze moeten goed OV eisen via een aantal KPI’s. Een KPI kan zijn “Alle postcode gebieden moeten met een snelheid van minimaal 30 km/u met maximaal één overstap onderling bereikbaar zijn” of “Vanuit elk adres moet binnen 400 meter een rechtstreekse verbinding naar een intercity station worden geboden”. Dat werk. Hoe de openbaarvervoerboer dat verder invult moet het bestuur zich niet mee bemoeien.

Het lijkt me dan ook een goede zaak dat het kabinet de plannen van de oppositie, om de gemeenten zelf te laten kiezen of ze gaan voor een aanbesteding of een onderhandse gunning, naast zich neerlegt en ons uiteindelijk verlost van dit semi-communistische relikwie dat het GVB heet. De bezem erdoor.